Mentre le tensioni nello Stretto di Hormuz continuano a minacciare una delle principali arterie del commercio mondiale e gli Houthi mantengono alta la pressione sul traffico nel Mar Rosso, una trasformazione silenziosa sta prendendo forma nel cuore del Medio Oriente. L’intesa siglata nei giorni scorsi tra Arabia Saudita e Turchia nei settori ferroviario e logistico potrebbe infatti rappresentare una svolta strategica destinata a influenzare gli equilibri economici regionali per decenni, mettendo in discussione le ambizioni israeliane di diventare il principale ponte commerciale tra Asia ed Europa.
La posta in gioco è enorme. Governi, investitori e grandi operatori della logistica stanno cercando da tempo alternative alle rotte marittime che attraversano Hormuz e Bab el-Mandeb, due passaggi diventati sempre più vulnerabili a crisi politiche, guerre e attacchi armati. Da questa esigenza nasce la corsa alla realizzazione di corridoi terrestri capaci di garantire continuità ai flussi commerciali tra il subcontinente indiano, il Golfo e il mercato europeo.
Oggi si confrontano due progetti concorrenti. Da una parte vi è il corridoio sostenuto da Turchia e Arabia Saudita, destinato a collegare la penisola arabica con la Turchia attraverso Giordania e Siria. Dall’altra parte si trova l’IMEC, l’India-Middle East-Europe Economic Corridor, il grande progetto lanciato nel 2023 con il sostegno di Stati Uniti, India, Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti, Unione Europea e Israele, che dovrebbe fare del porto di Haifa uno dei principali terminali mediterranei delle merci provenienti dall’Asia.
Se sulla carta entrambe le iniziative promettono di rivoluzionare le catene di approvvigionamento globali, nella pratica la situazione appare molto diversa. Il corridoio promosso da Ankara e Riyad sta accumulando accordi e passi concreti, mentre l’IMEC procede lentamente e continua a scontare le conseguenze delle tensioni regionali e dell’instabilità politica che ha investito l’area dopo il 7 ottobre 2023.
Il ministro dei Trasporti turco Abdulkadir Uraloglu ha annunciato la firma di due memorandum d’intesa con il collega saudita Saleh Al-Jasser, al termine di un incontro tenutosi a Riyad. Gli accordi riguardano la cooperazione ferroviaria e logistica e si inseriscono in una strategia più ampia che punta a rafforzare i collegamenti terrestri tra i due Paesi e il resto della regione.
Secondo le dichiarazioni diffuse dai due governi, l’obiettivo consiste nel creare una rete integrata che favorisca il commercio, riduca i tempi di trasporto e aumenti la connettività tra Asia, Medio Oriente ed Europa. Dietro il linguaggio diplomatico emerge una visione geopolitica precisa: trasformare il Medio Oriente in una piattaforma logistica capace di intercettare una quota crescente degli scambi mondiali.
L’idea affonda le proprie radici nella storia. Il tracciato immaginato richiama infatti quello della celebre ferrovia dell’Hejaz, inaugurata nel 1908 durante l’Impero Ottomano e destinata a collegare Damasco con Medina. Quella linea ferroviaria svolse un ruolo fondamentale fino alla Prima guerra mondiale, quando venne gravemente danneggiata e progressivamente abbandonata. Oggi il suo percorso viene riscoperto in una chiave completamente diversa, al servizio del commercio internazionale e delle moderne catene logistiche.
In questo scenario anche la Siria cerca di ritagliarsi un ruolo centrale. Il presidente Ahmad al-Sharaa, conosciuto in passato come Abu Mohammad al-Jolani, ha dichiarato più volte di voler trasformare il Paese in un nodo strategico per il transito di merci ed energia tra il Golfo e il Mediterraneo. Damasco promuove il progetto denominato “I Quattro Mari”, che punta a collegare il Golfo Persico, il Mar Caspio, il Mar Nero e il Mediterraneo attraverso una rete integrata di infrastrutture ferroviarie, stradali ed energetiche.
Proprio in questa direzione si collocano gli accordi firmati nei mesi scorsi tra Siria, Giordania e Turchia. I ministri dei Trasporti dei tre Paesi hanno sottoscritto ad Amman una serie di intese per migliorare la cooperazione nel settore dei trasporti terrestri, aerei, marittimi e ferroviari, con un programma di attuazione che dovrebbe svilupparsi nell’arco di circa tre anni.
Per Israele il problema non riguarda soltanto l’economia. Il successo di un corridoio alternativo che bypassi il territorio israeliano significherebbe perdere un’importante leva strategica e ridurre il peso geopolitico che Gerusalemme sperava di acquisire attraverso l’IMEC. Il porto di Haifa conserva vantaggi geografici significativi e resta uno degli sbocchi naturali verso il Mediterraneo orientale, ma la geografia da sola non basta. Le grandi infrastrutture nascono da accordi politici, investimenti colossali e stabilità regionale.
La competizione che si sta delineando non riguarda soltanto ferrovie, terminal merci e centri logistici. In gioco vi sono investimenti, influenza diplomatica, controllo delle catene di approvvigionamento e capacità di attrarre capitali internazionali. Mentre i riflettori continuano a seguire le crisi militari della regione, una sfida economica destinata a incidere sugli equilibri del XXI secolo sta avanzando rapidamente lungo i binari del Medio Oriente. In questa fase, Arabia Saudita e Turchia appaiono determinate a trasformare la loro intesa in realtà, mentre Israele osserva con crescente attenzione una corsa dalla quale potrebbe dipendere una parte significativa del suo futuro strategico.
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